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节能=省钱?Focus TDCI vs. Focus 2.0S Escape H

2020-08-01

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文 :张季廷‧蔡文馨  图:陈汎斌  责任编辑:张季廷  设计:高毓廷

油价涨不停,对于普罗大众已造成莫大负担,国内外均是如此,柴油引擎及Hybrid油电混合动力似乎是舒缓能源高涨的好方法。在不同的时空背景下,欧陆偏好柴油车、北美消费者则对Hybrid情有独锺,而这两种车款最近则不约而同地进驻台湾,但这两种动力型式真的有如传说中那幺神?还是言过其实?这将是本篇所要讨论的重点。也因此这次特地找来国产汽油版车型,在相同的条件下,详细比较出这两者差异究竟有多少?

Part I

Focus TDCI vs. Focus 2.0S

为了能详细对照出Focus TDCI的优劣何在,这次我们以国产2.0S五速手排款予以比较,在相同的测试环境下,探讨许多人对于柴油车常见的疑问,并顺势抢先试驾未来会推出的TDCI车型。





由于此部TDCI仅供研究测试,并非最终引进版本,因此配备项目并不确定,不过内装与国产版并无太大差异。

 对于柴油引擎,不少人可能仍停留在20年前的旧观念,其实在近几年欧洲车厂的积极研发下,柴油引擎的运转精緻度不可同日而语,甚至废气亦能通过日益严苛的排放标準。在欧洲,许多车型的柴油款甚至卖得比汽油版还好,且德国满街跑的M.Benz计乘车绝大部分都是柴油车。


在诸多科技的加持下,新世代的柴油引擎造价并不价宜,但柴油车强劲低转速扭力的特点却完全保留下来,不仅如此,马力更逐渐媲美汽油引擎。以Focus TDI之Duratorq 2.0升柴油引擎为例,在压力高达1600bar的共轨直喷系统及涡轮增压加持下,最大马力高达136hp/4000rpm,与Duratec 2.0升汽油引擎仅相差12hp,不过机械结构却较以往複杂许多。


不可否认,柴油引擎运转时的声浪的确较汽油款略吵,音频亦较低沈、粗糙,不过在不错的隔音工程下,两者的差异并不会太大。经实际试验,2.0S仅在车室内怠速及60km/h定速两个部分赢过TDCI 12dB、5dB,不过在车外测试时,TDCI之怠速噪音竟高达70dB,显示出柴油引擎并非想像中安静,但对消费者而言,要求重点应该是车室静肃性,若以此为着眼点,Focus TDCI其实有不错的表现。



 依照工研院的数据显示,Focus TDCI平均油耗为17.8km/l、Focus 2.0S为12.9km/h,油耗约为汽油版的72.4%,若再将目前超柴20.5元/升、95无铅24.6元/升、且每部车平均每年约行驶20,000公里计算,Focus 2.0S车主一年需支出燃料费38,139元,Focus TDCI仅23,033元,较汽油版少了15,106元,相当于39.7%,节省幅度可说相当大。


为了证实这项数据,我们的试车路线特地包含高速公路、郊区、市区三种不同的行驶环境,以模拟实际用车状况。一趟30公里的路程下来,两部车之旅程电脑显示TDCI 7.2l/100km、2.0S 8.2l/100km,换句话说,TDCI平均油耗13.9km/l、2.0S 12.2km/h。若以上述一年行驶20,000公里的方式计算,TDCI每年需支出29,520元,2.0S 40,344元,大约节省10,824元。虽然实测并不如工研院数据漂亮,但事实上柴油车在油资部分的确能大幅降低车主荷包支出。


一般而言,柴油引擎最常出现的排放问题,便是废气中碳微粒子较多,因此在路上不时看到排放黑烟、俗称“乌贼车”的大客车或卡车,不过新一代柴油引擎几乎已根绝这类状况,最大的功臣便是高效能的碳粒子过滤器。以Focus TDCI来说,在碳粒分子过滤器及触媒的加持下,不仅CO2的排放量较2.0S低13%,并通过EU4标準,除了Focus TDCI,其实现在许多柴油车款也都能达到此水準,若你对于柴油引擎仍停留在过往,现在观念得改变一下!




噪音测试表(单位:dB)

 Focus TDCIFocus 2.0S

车内怠速56.444.4

车外怠速70.061.7

车内3000rpm63.565.0

车内60km/h定速74.879.9

油耗测试表(单位km/l)

 Focus TDCIFocus 2.0S

实测平均油耗13.912.2

工研院数据  

市区油耗13.510.7

高速油耗21.717.1

平均油耗17.812.9

CO2排放比较表(单位:g/km)

 Focus TDCIFocus 2.0S

CO2值148170

 虽然许多车厂大力宣扬柴油车的优点多,但事实上汽油引擎有其无可取代的优点—比较好玩。原因在于汽油引擎转速拉昇较快、较高,若再辅以手排的换档快感,驾驶者不仅可利用跟趾动作及档位将转速维持于高转速,伴随而来的声浪也较迷人,且动力输出亦较线性;不过柴油引擎饱满的低转速扭力则带给驾驶者更多的舒适性,不需频频换档,而2.0S及TDCI这两部车便充分突显此截然不同的特性。


Focus TDCI所搭载的2.0升共轨直喷柴油引擎,在2000 rpm时便可输出32.6kgm的最大扭力,起步时油门轻踏、离合器一放,转速便已来到2000rpm左右。由于接近扭力峰值,加速力道颇为饱满,随着车速逐渐增加,不用刻意拉高转速便可换至较高档位,且由于低转速扭力延伸相当佳,甚至于1500rpm时便可拥有轻快的加速感。此具引擎的输出精华区在2000~3500rpm左右,若能善用档位,随时将引擎转速保持在“最佳状态”,2.0S想超越并不是件容易的事,但也因为因为加速过程十分平顺,驾驶时往往容易超速而不自觉,却不知2.0S已在后方苦苦追赶。


转速一旦超过3500rpm,Focus TDCI加速明显趋于缓和,在油门踏板逐渐加深下,转速终于来到4000rpm,但此时不仅动力输出大不如前,且伴随而来较嘈杂引擎声浪似乎让人没有再将油门重踩到底的慾望。此并非TDCI设计不佳,事实上这是柴油引擎共通的特性,驾驶小排气量柴油车时,油门到底并不能获得较佳的加速力,适中的油门深度辅以适合的档位似乎是较正确的开法。当然,由于引擎转速上升较慢,又无需油门到底,自然挑不起“尬车”的慾望,但若论及便利性,Focus TDCI在一般道路上甚至可将它看成是自排车,因为无需频频换档即可获得不错的加速性。Focus TDCI配置一具六速手排变速箱,档位、行程较2.0S之五速手排清晰明确,再者,其后段的齿比落差较小,表现高明许多。


驾驶2.0S在后方追赶TDCI并不是件轻鬆的事,得不时注意档位,以防转速过低而无法拥有充足的加速力道,若时速接近100km/h、且选择三档的话,加速力道也会趋于缓和,不仅无法紧咬其车尾,甚至会愈拉愈远。虽然如此,但2.0S在引擎转速迅速提昇、声浪愈高亢时却较容易让人兴奋,当然,运转精緻度亦较TDCI好一些。2.0S之Duratec引擎并没有太多高科技的“怪家俬”,仅利用独特的长行程进气歧管及直接点火系统,便可创造出148hp的最大马力。此具引擎低转速表现中规中矩,中高转速区才是其所擅长之处,尤其当转速接近3500rpm,加速力道愈显充足,直至超过5000rpm才开始变得缓和。原厂数据显示,TDCI 0~100km/h仅需9.4秒、2.0S 9.8秒,虽然两者仅相差0.4秒,但操驾时却能明显感受到TDCI的加速力道较2.0S强劲,且在六速手排的加持下,动力衔接亦较顺畅。


Our Choice-Focus TDCI


在相同的排气量下,2.0S的扭力及油耗当然无法与TDCI相提并论,但反过来说,2.0S较线性的动力输出特性及精緻度却是柴油所不能及。整体而言,TDCI在油耗、加速表现两项中胜出,再加上车室静肃性还算是在可接受的範围,因而我们较偏好TDCI,当然其六速手排的配置更是讨喜。


此次所试驾的TDCI仅供研究测试,并非日后引进版本,若往后导入2.0升 TDCI六速手排款,预估售价应会在90万元左右,与2.0S价差约20万元。此价差单就每年节省10,000元的油耗推算,需20年才能回本,似乎不太划算,但若考量到TDCI多出近一倍的扭力及六速手排,多花20万元还算值得。


 Focus TDCIFocus 2.0S

引擎型式L4 SOHC 8VL4 DOHC 16V

排气量1997c.c.1999c.c.

缸径×冲程85.0×88.0 mm87.5×83.1mm

压缩比18.0:110.8:1

最大马力136hp/4000rpm148hp/6000rpm

最大扭力32.6kgm/2000rpm19.4kgm/4500rpm

前悬吊系统麦花臣←

后悬吊系统多连桿←

轮胎规格195/60/15205/50/17

传动方式FF←

变速系统六速手排五速手排

GearRatioRatio

1st3.2313.399

2nd2.0482.135

3rd1.4231.445

4th1.1291.027

5th1.0290.802

6th0.886—

终传(1/2/3/4档)4.357(5/6/R档)3.0504.06

长/宽/高4336/1840/1484mm←

轴距2640mm←

轮距前1525/后1512←

车重1350kg—

0~100km/h9.4秒9.8秒

极速200km/h190km/h

售价(万元)约9066.8

Part 2

Ford Escape Hybrid vs. Escape 2.3

今年国内首度引进Escape Hybrid车款,四部车全部销售一空,此车的省油功效有多神奇?一手编辑部特别企划Hybrid与同系Escape 2.3汽油引擎车款比一比!Hybrid真的很优吗?请看以下分析。





Hybrid与Escape 2.3车型内装最大差异除了仪錶板不同外,前者并採用传统排档桿,并多了油耗、电力状态等显示功能。

 试车前,个人相当期待Hybrid的国道高速行驶省油性,因为两种动力加成,其效能绝对优于单一汽油引擎,何况有CVT相助,使得定速巡航时引擎转速相当低,且不会重脱、上坡无力。Escape Hybrid是以2.3汽油引擎为基础,结合马达、电池组,并採用CVT变速箱含特殊离合机构,其省油性主要是在怠速、低速、低负荷状状况下引擎不需运转,节省停等红绿灯及慢速行进时的油耗。在减速过程中,电动马达将成为发电机功能,将减速能量转化为电能储存于镍氢电池内,且CVT变速箱能维持引擎转速在最佳效能状态,因动力上有电动马达的辅助,两者串联后所释出的动力自然较2.3汽油版佳。


Hybrid实测油耗只有8.4㎞/l,与Escape 2.3的8.2㎞/l相差无几,混合动力系统并没有较省油。主要原因为Hybrid定速行驶期间,电动马达的电能来源完全是靠引擎动力所提供,没有机会回收减速时的能量。换句话说,Hybrid高速行驶状态之能源要靠「汽油」来供应,此时能降低油耗几乎都是靠CVT变速箱减速齿比宽广的优势,更何况本次Escape 2.3乃4WD车型,如果是2WD将更为省油。


此外,Hybrid双动力所增加的车重超过百公斤,对油耗也是种负担。不过很合常理的是,市区油耗Hybrid占尽上风,并超越高速油耗,其数据是惊人的10㎞/l,就算频频急加速依然有8.5㎞/l以上的水準,此乃电动马达介入、而引擎熄火所致,所以在减速过程中可别急踩煞车消耗宝贵的动能。反观Escape 2.3汽油引擎市区油耗只有6~7㎞/l,无疑的Hybrid乃都会省油车最佳选择。





两具汽油引擎的基本架构都一样,但Hybrid多了驱动马达的功率,加上CVT变速箱的辅助,加速性相当平顺。

 在钥匙启动瞬间,Hybrid依然会发动引擎,且转速高达1100rpm,其目的不是为了让车前进(因有马达动力辅助),而是要确保电池达充饱状态,所以会有引擎启动充电程序。但一段时间后就自动熄火,直到上路后高速或重负荷下才再度发动引擎,因此怠速及低速行驶毫无噪音,但测试依然是Escape 2.3占上风,因为Escape Hybrid的空调噪音比较大,除非将鼓风机关闭。如只单纯就动力系统静肃性而言,Hybrid占尽优势。


Escape Hybrid的动力方向盘为电动马达伺服系统,不需要靠引擎动力,但空调压缩机尚未电动化,因此大热天停等红绿灯时,要享受清凉还是得让引擎持续运转,这时噪音就很明显。此缺点在新一代Hybrid系统上已修正,但Escape Hybrid在国外上市已有时日,此系统还未更新,以时速60㎞/h定速行驶情况下,其引擎转速低、噪音也小,不过底盘隔音较差、轮胎噪音大,因此两者噪音测试数据相当接近。以都会行车来说,Hybrid依然有低噪音优势,但随着速度增加,尤其是跑高速公路时,Hybrid的轮胎噪音足以掩盖动力噪音,此时Escape 2.3的宁静度甚至超越Hybrid。


都会行驶过度安静的特质,应该没有人会嫌弃才是,但实际驾驭过程却碰上「对行人毫无警示作用」的困扰。行驶在小巷内,前方行人浑然不知后方有车接近,依然大摇大摆走在路中间,逼迫驾驶者非得按喇叭警示,此外,在路边停车过程更会令车上乘客误以为引擎故障熄火,上路前也很容易造成驾驶者二度转钥匙发动引擎的错误举动。在日本有许多Hybrid新车主,因为动力系统太安静而感到不安,而部分车主则视Hybrid为车用音响改装天堂,因为少了噪音,聆听音乐更有乐趣。





Escape Hybrid行驶间之引擎、电能、充电使用状态,可从中控萤幕快速读取。

 电动马达为定功率特性,低转速扭力非常大,虽然Escape Hybrid马达功率只有94匹马力(因电力限制,实际输出功率只有87匹马力),起步丝毫没有重拖问题;但随转速攀升马达扭力急遽下滑,此时引擎动力将介入加速辅助,且发动引擎瞬间相当顺畅、毫无震动。整体来说,Hybrid纯熟度相当高,且双动力系统加成后,与Escape 3.0 V6引擎动力特性不相上下,市区油耗非常优异。和单纯2.3引擎比较起来,Hybrid之油、电动力功率总和高达220hp,远超过Escape 2.3之157hp,加上CVT变速箱的助力及马达高扭力特质,都会行驶丝毫感受不到车重多了百公斤的负担。相较之下,Escape 2.3的四速自排遇到山路爬坡就显得吃力,其胜负差异明显,不过目前Escape Hybrid只有前轮传动车型,毫无越野能力。


Our Choice-Escape 2.3


A3:由于现阶段政府尚未拟定此特殊车型之补助方案,在没有任何关税优惠的情况下,一部进口Escape Hybrid售价高达188万元;且消费者每年需缴纳的税金和一般的2.3自小客车无异,足足比国产Escape 2.3多出100万元有找,因此行驶里程再多,也无法省回百万车价。


除非日后政府有提供优惠方案且Hybrid车型国产化,否则其产品C/P值几乎无法与Escape 2.3相提并论,因此目前的Escape Hybrid买家几乎都是作研究及形象用的,而非真的看中其省油、大马力、宁静等实用效益。相较之下,虽然Escape 2.3在静肃性、油耗、科技度部分不及Hybrid,但价格实惠、多数人买得起,基于上述原因,Escape 2.3最后仍成为Our Choice。


 Ford Escape HybridFord Escape 2.3

引擎型式L4 DOHC 16V+电力L4 DOHC 16V

排气量2261c.c.2261c.c.

缸径×冲程87.5×94.0㎜87.5×94.0㎜

压缩比9.7:19.7:1

最大马力133hp/6000rpm(马达功率87hp)157hp/6000rpm

最大扭力17.8kgm/4250rpm20.7 kgm/4500rpm

电子辅助ABS/EBD/EBA←

前悬吊系统麦花臣←

后悬吊系统多连桿←

轮胎规格215/70/16←

传动方式FFFF/4WD

变速系统CVT四速自排

长/宽/高4475/1823/1778㎜4475/1825/1770㎜

轴距2621㎜2620㎜

轮距前1550/后1530mm←

车重1650kg1555㎏

售价(万元)18871.5/87.9



Focus TDCI的表现的确令人讚赏,若未来引进规格与此次试驾车型相同,油耗、性能表现则大概就是这次的结果,若引进1.6升CVT,油耗表现势必更上层楼,车价也会低一点,不过Ford最希望能引进2.0升TDCI搭配四速自排。若从经济的角度切入,由于TDCI为进口车,再加上柴油车造价本就不便宜,多出来的20万元几乎可供2.0S加六年的油,因此柴油车的是“省钱高手”吗?其实不尽然,如有朝一日柴油市场逐渐成熟并导入国产后,车价才会大幅降低,届时其竞争力大增,相信不少升斗小民将会入主柴油车型。


撇开油耗不谈,单就产品整体表现而言,Focus TDCI 90万元的售价极具亲和力,扭力强劲、加速平顺,更何况还有极富乐趣的六速手排,这些优势,并非一部便宜20万元的2.0S所能取代。


从汽车科技层面来看,Hybrid之省油、低空污特性依然值得大书特书,且市区油耗表现佳,也能提供安静的行车环境。虽然高速油耗没有太大差异,但日后若结合效率更高的柴油引擎或其他燃料动力依然大有可为,且前轮搭配引擎动力输出、后轮搭配电动马达输出之AWD概念车也已问世。目前M.Benz S-Class之柴油动力Hybrid已达上市最后测试阶段,Lexus LS旗舰也有相关V8 Hybrid AWD车型计画,Toyota于今年北美车展上更推出以氢气为动力之Hybrid,日后只要产量够大,车价将得以逐渐调降。如果Hybrid售价只比汽油引擎车型多出一成,相信许多消费者都能接受,否则要因应日渐枯竭的石油,光靠氢燃料、酒精燃料、瓦斯燃料等似乎还不太够。


Hybrid科技仍有进步的空间,除了先前提到的空调压缩机,需要跟动力方向盘一样改为马达电力伺服设计,其他部分还有330V之镍氢电池仍採用标準电池规格串联结构,不但体机大且重量偏高。虽然镍氢电池之记忆效应较低,但使用寿命依然令人质疑,此外,充电效能慢也是个不小的缺陷,马达在减速时所产生的电能,能有效回充入镍氢电池的部分不到50﹪,这些能源浪费都是科学家伤脑筋的部分。因此Honda提出电容充电设计,并应用在其氢燃料动力车上,此构想不失为Hybrid未来发展方向;广义来看,Escape Hybrid或许可算是複合动力研发过程中的“中间产物”。目前以经济为出发点的话,最普及的当属柴油车或瓦斯车,在南非也出现酒精、汽油混合燃料车,逐渐摆脱对石油的依赖,这将是日后车用内燃机的发展趋势。

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